dimanche 15 avril 2012
mercredi 1 septembre 2010
EL FEDERALISMO Y EL NUEVO FERROCARRIL ARGENTINO
Por: Ing. Román Ballesteros (Para Crónica Ferroviaria)
Los ferrocarriles de varios países del mundo industrializado son hoy un modelo de organización y eficiencia en materia de servicios públicos de transporte. Esta experiencia les ha permitido definir un conjunto de normas y referencias internacionales en transportes ferroviarios, las que junto a sus progresos tecnológicos son observadas con atención por otros países del mundo para avanzar a su vez en el perfeccionamiento de los métodos de gestión y trabajo. Se logra así brindar al público un aumento progresivo en la calidad de los servicios y una eficiencia de esfuerzos. Los trenes de importantes países del mundo son estatales y se distinguen por su eficiencia.
En todos los casos conocidos, es el Estado quien administra los servicios ferroviarios. De este modo satisface directamente las necesidades del pueblo en materia de transportes, ya sea para su uso público, actividades relacionadas con la economía como para los fines estratégicos de la sociedad. Caben entonces definiciones tales, como: ferrocarriles federales o, como en otros países, nacionales o bien estatales.
En el ámbito ferroviario es muy conocido que la actividad es más bien copartícipe que periférica. Es complementaria tanto en lo tecnológico como en la gestión empresarial. Efectivamente, el capital privado puede participar, con la debida regulación, a través de la industria proveedora de equipos, material y tecnología en estrecha colaboración con los planes del Estado en cuanto a la modernización y expansión de la gestión ferroviaria; aportando inversiones en los bienes y servicios esenciales de la actividad: telecomunicaciones, infraestructura, conservación y mantenimiento, así como en la explotación de líneas y servicios especiales que se requieren para complementar el cubrimiento de las demandas.
Por propia definición, el ferrocarril funciona como un verdadero instrumento orgánico de la Nación, basado en el directo control del Estado junto con la participación de los sectores productivos. Es obvio aclarar que los sectores estatal y privado no compiten en los países netamente ferroviarios, puesto que quienes integran ambos sectores tienen plena conciencia de la interrelación de sus intereses. Uno necesita del otro. El resultado es el mismo, tanto en EE.UU. como en Europa, Asia y Japón. Un sector necesita del otro y el rédito social es de todos. La Nación está por encima de todos los intereses sectoriales.
Cabe destacar por qué algunos ferrocarriles son federales. En este contexto (hoy, aún más desarrollado) el ferrocarril es idóneo y eficaz por su característica funcional para la integración de los pueblos de una nación. Cuando el ferrocarril contribuye a concretar un modelo político, que articula los regionalismos, sin duda, es federal. Cuando una organización tiene el carácter de federal, se valoran los siguientes conceptos asociativos: comarca, zona, provincia o región, así como: comuna, autonomía, respeto a los intereses locales o coparticipación. Pero el concepto que resume lo anterior es el vínculo soberano de las regiones y el respeto de sus autonomías.
Cómo nuestro ferrocarril puede federalizar la República Argentina
Si bien nuestra Nación ha adoptado la organización federal para nuestra convivencia, la implementación práctica de sus estructuras federales no se ha consolidado aún. Más bien formularemos la idea de revalorizar lo federal y cómo nuestro ferrocarril puede contribuir eficazmente a este propósito.
Nuestros problemas y requerimientos nacionales exigen enfrentar el futuro con esta herramienta poderosa. Un sistema ferroviario federal funciona como un sistema integrado e integrador al mismo tiempo. Veamos estos conceptos básicos.
1. Un sistema principal que opera en todo el territorio argentino permite cubrir demandas y múltiples necesidades de todas las provincias federadas, en materia de comunicaciones de escala nacional.
2. Varios subsistemas ferroviarios con alcance regional, que se conectan con el principal, permiten cubrir a su vez demandas de los grandes centros de producción y de concentraciones poblacionales. Sus líneas conforman redes de densidad significativa hasta los 400 kilómetros.
3. Los subsistemas locales o zonales, conectados con los anteriores, son los más necesarios puesto que comunican las zonas alejadas geográficamente de los centros urbanos o económicos desarrollados.
4. Considerando la multiplicidad de conexiones locales, estos subsistemas originan redes menores de densidad elevadas. Aquellas zonas de baja densidad poblacional, pero sí significativas para el interés nacional, requieren este tipo de servicio inevitablemente.
Un sistema organizado federalmente es vital, a tal punto que en las estrategias de la gestión ferroviaria adquiere importancia cada una de las decisiones económicas y sociales de las comunidades de cada región. Los modos de servicios y la misma explotación son convenidas entre la Nación y las provincias. A su vez, se aplica el mismo criterio funcional entre organismos ferroviarios regionales o provinciales y las empresas comunales o particulares dentro de un determinado territorio. El éxito de esta coordinación racional radica en la distribución convenida de los esfuerzos dedicados a este tipo de servicio público. Para nuestro caso argentino, esta distribución concertada implica cambios estructurales importantes como:
* Una Empresa de Ferrocarriles Federales Argentinos
Una de las claves es la conversión de una administración burocrática, como la actual, cuya gestión es fuertemente politizada, a una empresa de servicio público diseñada para dinamizar nuestro país. Esto conlleva atender dos factores esenciales: la definición de una política de Estado por parte del gobierno nacional para acabar con la anacrónica situación del puerto de Buenos Aires a espaldas del interior. Así se podrá establecer una descentralización efectiva en la gestión de las empresas, destinada a satisfacer la vinculación racional de todas las provincias argentinas, integrando por primera vez a toda la nación. Por otra parte: la estructura de la empresa que, adecuada a la conducción de un Consejo Ejecutivo Federal, sea donde se concrete la planificación global y la explotación de la Red Federal de Ferrocarriles (RFF).
* Creación de Empresas de servicios ferroviarios provinciales
La participación de las provincias en la conducción del Consejo Ejecutivo Federal (dentro de la RFF) se ha de complementar por medio de la cobertura de las demandas de transporte que originan las economías regionales, por parte de empresas provinciales o regionales. Cabe señalar que para ello existen dos antecedentes importantes: los pactos federales de nuestra Constitución Nacional y la realidad de las regiones argentinas definidas social y económicamente. Es necesario enfatizar que teniendo los instrumentos válidos, debemos impedir que se siga distorsionando nuestra Nación.
Debido a que la actual red ferroviaria argentina ha sufrido mutilaciones, malas gestiones y postergaciones a lo largo y ancho del país, desde hace más de 40 años, además de que el material rodante y de tracción exhiben una situación comprometida para cubrir los servicios que el país demanda hoy, corresponde que la Nación asigne los recursos económicos básicos (Plan Nacional de Ferrocarriles) para revertir gradualmente el grave deterioro del ferrocarril argentino para que sirva eficientemente para el futuro.
Se debe abandonar la concepción mercantilista liberal en un servicio público tan vital para nuestro crecimiento. Recordemos que nuestro país está lejos de constituir una unidad en el desarrollo nacional. Es preciso dejar bien claro que el país estará integrado, a partir del impulso de la reactivación productiva y de la formulación de una planificación efectiva, cuando los servicios de la Red Federal de Ferrocarriles y de las Redes Regionales Argentinas permitan desarrollar las principales líneas de nuestro país:
La red federal de ferrocarriles tiene un significado valiosísimo para la integración latinoamericana, puesto que sus grandes líneas – muchas de las cuales son existentes – conectan los puertos de nuestro país con los pasos comunicantes hacia los países limítrofes. Es observable que el trazado propuesto contribuye a redimensionar nuestro país por la descentralización que promoverá. De este modo, los argentinos habremos logrado revalorizar en forma concreta el federalismo.
Propuesta de las principales líneas ferroviarias para nuestro país:
EL país necesita, hoy más que nunca, consolidar las siguientes líneas troncales para cargas y pasajeros para que todas las regiones crezcan en igual forma. El ferrocarril federal es el único modo para integrarlo y su función básica es proveer la articulación de todas esas regiones.
Hoy es necesario hacer funcionar trenes y servicios ferroviarios para todos los argentinos, con un sentido nacional y con eficiencia.
Líneas Troncales:
1) Buenos Aires – Córdoba - Tucumán,
2) Buenos Aires – San Luis – Mendoza,
3) Buenos Aires – Paraná – Posadas,
4) Buenos Aires – B. Blanca – S.C. de Bariloche – Neuquén – Zapala,
5) Córdoba – Tucumán – Jujuy – Tartagal,
6) Córdoba – San Juan – Jachal,
7) Córdoba – La Rioja – Catamarca,
8) Córdoba – Santa Fe – Resistencia – Formosa,
9) Córdoba - Río Cuarto – Santa Rosa (La Pampa) – Bahía Blanca – Río Gallegos (Transpatagónico),
10) Córdoba – Villa Mercedes - Mendoza (Trasandino).
11) Posadas – Resistencia – Salta – Socompa,
12) Formosa – Embarcación (Salta) – Jujuy – La Quiaca,
13) Bahía Blanca – Neuquén – Mendoza – San Juan,
14) Rosario (S.Fe) – San Francisco – Santiago del Estero – Tucumán.
Redes Regionales Argentinas (formadas entre varias provincias)
Pampeana (Buenos Aires y La Pampa),
Central (Córdoba, Santa Fe, Sgo. del Estero y San Luis),
Cuyo (Mendoza, San Luis y San Juan),
Noroeste (Tucumán, Catamarca, La Rioja, Salta y Jujuy),
Nordeste (Chaco, Formosa, Corrientes y Misiones),
Litoral (Entre Ríos, Santa Fe y Corrientes),
Patagonia (Río Negro, Neuquén, Chubut y Santa Cruz).
NOTA: El ferrocarril trans-patagónico propuesto en esta publicación debiera vincular el centro del país, atravesando el territorio interior de las tres provincias patagónicas llegando hasta Río Turbio.-
AFESEPA (Córdoba) está comprometida con esta tarea, promoviendo nuevas líneas interurbanas en las Provincias de Córdoba y Santa Fé.
NOTA DEL AUTOR: La presente es una actualización de la página del Diario La Voz del Interior del día 24 de junio de 1984. Esta nota tiene conceptos de una tremenda actualidad, luego de los 25 años transcurridos desde su publicación. Hoy todavía está vigente el espíritu de su mensaje.
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PROYECTO DE RECUPERACION DEL FERROCARRIL EN EL PAIS
En pos de la recuperación del servicio de ferrocarriles, militantes del Movimiento Nacional Ferroviario (Monafe) y de Agrupación Sur realizaron por la tarde una conferencia en las instalaciones de la carrera de Comunicación Social y en la Facultad de Ciencias Exactas sobre el proyecto de reconstrucción de las líneas ferroviarias en todo el país. “Nuestro proyecto que fue presentado en julio en la Legislatura Nacional prevé la reconstrucción de 18.000 kilómetros de vías férreas con una inversión de 3.200 millones de pesos a 10 años, con todos los beneficios económicos, sociales y productivos que generaría en las provincias”, manifestó el presidente del Monafe, Ramón Duarte en su visita a la Redacción de El Litoral. El dirigente ferroviario estuvo acompañado del ex director de la empresa siderúrgica Somisa, Guillermo Hamlin y de militantes del Proyecto Sur. (Fuente: El Litoral)
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SERVICIOS SUBIDOS AL TREN
El crecimiento del transporte de cargas superó en julio al de la telefonía, rubro que fue relegado al tercer lugar entre los sectores de servicio que mide el Indec, detrás del transporte de pasajeros
El consumo global de servicios públicos observó en julio un aumento del 12,8 por ciento respecto del mismo mes del año pasado. La medición por sector indica que el mayor incremento se registró en el transporte de carga, fundamentalmente movido por el impulso de una cosecha record de granos. El consumo de servicios referidos a telefonía quedó relegado, esta vez, al tercer lugar, detrás del transporte de pasajeros.
Las estadísticas del Indec dan cuenta de un incremento interanual del 22,2 por ciento en transporte de cargas, 17,1 por ciento en transporte de pasajeros y del 16,8 por ciento en telefonía. Dentro del rubro transporte de carga, la mayor ponderación (el principal peso en el índice) corresponde a la movilizada por ferrocarril, la cual observó un aumento del 21,7 por ciento en julio respecto del mismo mes del año anterior. En este resultado incidió centralmente el aporte del volumen de granos transportados hacia los puertos con destino a la exportación.
La variación interanual de julio fue la más alta desde enero de 2009 a la fecha. Desde principios de año, se registra una aceleración en el crecimiento del consumo de servicios públicos. La demanda acumulada desde principios de año, en consecuencia, también ha ido aumentando en su crecimiento respecto de similar período del año anterior. A julio, la comparación con 2009 mostraba una suba del 10,2 por ciento.
El incremento sectorial más importante, en tanto, se verificó en la carga aerotransportada. El servicio de aeronavegación comercial logró un inusual aumento del 48 por ciento en julio, producto de la suba del 32,9 por ciento en el servicio de cabotaje y del 48,7 por ciento en el de carga internacional.
El transporte de pasajeros, en cambio, tuvo tasas de crecimiento mucho más moderadas. En ferrocarriles urbanos subió en julio el 6,3 por ciento respecto de un año atrás. En el servicio interurbano, el incremento fue más significativo, del 17,4 por ciento, en el que se destacó especialmente el tren a Chaco, con un aumento en la cantidad de pasajeros del 41,3 por ciento. En el acumulado de los primeros siete meses del año, en cambio, el total de pasajeros transportados en el servicio urbano bajó 1,9 por ciento respecto de igual período de 2009.
Los servicios de telefonía tuvieron, globalmente, un aumento en julio del 16,8 por ciento con respecto a igual mes de un año antes. Es la menor tasa de crecimiento interanual de los últimos diecinueve meses. Mientras las llamadas urbanas cayeron 2,9 por ciento en el mes de referencia, las interurbanas subieron el 11 por ciento. En el servicio internacional, el aumento del servicio medido por los minutos de las llamadas de salida fue del 10,2 por ciento.(Fuente: Página12)
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EMPEORA NOTABLEMENTE EL SERVICIO DE LA LÍNEA "A"
Paros sorpresivos de personal que no da abasto, formaciones atestadas, servicios rápidos para recuperar la puntualidad, trenes cada 10 minutos. Apostillas del estado de un servicio que supo ser mejor.
En la última semana, tres paros sorpresivos interrumpieron el servicio de la línea A. Esta vez, no se trata de un reclamo por aumento salarial o por reconocimiento sindical sino por algo esencial para poder prestar un servicio de calidad: personal. Desde la apertura de Puán y Carabobo en diciembre de 2008, la línea A presenta un irregular panorama de servicios por la falta de empleados que, más allá de lo que digan empresa y sindicato, puede ser constatada a simple vista por los pasajeros.
Atrás quedaron los tiempos del Anglo Argentino, cuando se experimentaban diferentes formas de brindar el mejor servicio posible: coches exclusivos para damas y niños, servicios rápidos, viajes combinados con la red tranviaria de la compañía. Los relativamente buenos servicios, incluso, pudieron presenciarse hasta fines del año pasado cuando, gracias a la incorporación de dos formaciones Materfer de la línea D, se pudo sostener la frecuencia de 2 minutos en hora pico que era habitual antes de que la línea fuese extendida. No obstante, y por razones hasta ahora no del todo claras, desde las huelgas de noviembre de 2009 el servicio no pudo recuperar su nivel: cada vez es más común ver personal jerárquico -vestidos con camisa blanca y corbata gris- o maniobristas -de casaca azul oscuro con bandas reflectantes- conduciendo la cada vez menor cantidad de trenes que se programan.
A modo de prueba, el martes 31 de agosto enelSubte.com observó el movimiento de trenes desde el andén norte de la estación Perú entre las 13 y las 14 horas, franja horaria considerada tradicionalmente parte del horario valle. Según el televisor de SubTV, la línea A prestaba servicios en ese momento con una frecuencia de 5 minutos. Sin embargo, sólo cuatro formaciones pasaron por la estación a esa hora: tres formaciones La Brugeoise clásicas y una con carrocerías metálicas EMEPA, llegándose a registrar intervalos que superaron los diez minutos entre formaciones. Hacia el final de la hora, una formación con destino a Carabobo realizó un servicio rápido hasta Lima. Allí, el andén sur desbordaba de pasajeros ansiosos por viajar hacia el Oeste. No obstante, un número considerable de personas debió quedarse a esperar al siguiente tren mientras el guarda intentaba cerrar las puertas, objetivo que logró tras varios intentos infructuosos.
Desde AGTSyP esgrimen que la falta de personal obliga a los empleados en servicio a realizar más tareas de las que les corresponden, a la vez que se incrementa la presión sobre ellos para poder mantener el servicio funcionando con la puntualidad y frecuencia necesarias. Así, el empeoramiento de las condiciones de trabajo tiene efectos negativos sobre la salud de los trabajadores, con la consecuente merma de su calidad de vida y rendimiento laboral. Por estos motivos, explicó el sindicato en un comunicado, se decidieron los tres paros que se registraron en la línea A en la última semana de agosto.
Resulta inconcebible este estado de cosas en una línea que no sólo fue renovada recientemente en su infraestructura sino que posee, según cifras de Subterráneos de Buenos Aires, con 105 coches aptos para prestar servicios -80 coches La Brugeoise con carrocería de madera, 15 coches La Brugeoise con carrocerías metálicas EMEPA y 10 coches Fiat Materfer-. Esto es, 21 formaciones de cinco coches cada una para abastecer 15 estaciones, cantidad suficiente como para aprovechar en hora pico la frecuencia máxima de 120 segundos permitida por el ATP. Este intervalo, sin ir más lejos, podía disfrutarse hasta hace pocos meses atrás. Como si fuera poco, circulan rumores de que estaría por incorporarse un tercer tren Fiat Materfer tomado de la saturada línea D, aunque resulta difícil estimar cuánto durará en servicio en la A si se tiene en cuenta que, a poco de inaugurarse Puán y Carabobo, hubo que devolver a la D una de las tres formaciones Materfer que le habían sido
retiradas en aquella oportunidad.
Sin embargo, la disponibilidad de coches no resuelve automáticamente los problemas operativos de una línea. Para eso, se necesitan obras complementarias como una adecuada calibración y mantenimiento del sistema de señales -que en la A presenta desperfectos en forma llamativamente habitual-, o la puesta en servicio de nuevas colas de maniobras para evitar que se acumulen las formaciones en un extremo de la línea mientras las estaciones intermedias experimentan demoras. En hora pico, es común ver hasta cuatro trenes aguardando señal de vía libre para acceder al andén norte de Carabobo para poder emprender el regreso al Centro: mientras una formación carga y descarga pasajeros en la terminal provisoria, otras tres están estacionadas en la via sur delante del enlace, en el andén sur de Puán y en la via 1 de Primera Junta. Se espera que esta situación se resuelva en las próximas semanas, cuando SBASE habilite 125 metros adicionales del túnel luego de la estación
n Carabobo para servir como cochera y cola de maniobras provisoria. De esta forma, la operatoria se vería sensiblemente mejorada gracias a que Carabobo podría utilizar ambos andenes mientras las formaciones vacías maniobran sin obstaculizar la circulación de las que vienen detrás. No obstante, ni la adición de más formaciones ni una operatoria con cola de maniobras similar a la de Catedral podrán resolver las demoras y congestiones en la línea A mientras sus trenes no tengan quién los conduzca.(Fuente: EnelSubte)
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LA EMPRESA N.C.A. DICE QUE EL ROBO DE CEREAL A LOS TRENES ES "FRECUENTE"
La empresa de transporte ferroviario Nuevo Central Argentino (NCA) radicó ayer una denuncia penal en los Tribunales provinciales por la “interrupción del servicio ferroviario, robo y hurto calamitoso” de 400 kilos de maíz, parte de la carga que según indicó la firma se derramó “intencionalmente” de un tren de 60 vagones. El episodio ocurrió ayer alrededor de las 9 en la zona sur, a la altura de Dorrego al 4700. Apenas el tren frenó varias decenas de personas —niños y adultos— que viven por la zona llegaron hasta el convoy con bolsas, carros y recipientes para recoger y hacerse del cereal.
* “Tenemos radicadas muchas denuncias. Es frecuente que se frene el tren, se abran las boquillas y se robe la carga”, aseguró el coordinador de asuntos contenciosos de NCA, Juan Pablo Copes.
* El abogado de la firma agregó que el tren había partido desde Tucumán hacia Alvear (a 20 kilómetros al sur de Rosario) llevando una “carga muy importante”, con la que se calcula se pueden llenar unos 40 camiones. Y aseguró que tras el “atraco” no hubo más que “pérdidas materiales: una cuantiosa cantidad”, aunque no pudo precisar un valor monetario.
* Desde la seccional 21ª, el subcomisario David Jaimes fue quien detalló el operativo policial que se realizó en el lugar. “Recibimos un llamado anónimo y, si bien la vía en sí misma es jurisdicción de la seccional 15ª nos presentamos con agentes del Comando y de Infantería con la intención de controlar que no hubiera disturbios. No hubo inconvenientes: la gente, en unas tres horas, recogió el cereral derramado. El maquinista nos dijo que el tren había sido frenado desde el exterior y que también «alguien» había abierto las boquillas para dejar caer el cereal”, indicó el uniformado refiriéndose a Jorge Fernández, el hombre que iba ayer conduciendo el convoy.
* Testigos que presenciaron el hecho dijeron que “rápidamente” se armó junto al convoy detenido en las vías un pequeño circuito de compra-venta del cereal. “Llegaban los vecinos con las bolsas y los carros para recoger el maíz; y otros, que se acercaban directamente con coches y hasta pick ups, les ofrecían desde 7 a 25 pesos por cada bulto. Pero ojo, no todos hacían lo mismo, otros comentaban que el cereal que se llevaban les serviría para alimentar a sus chanchos y gallinas, es gente muy humilde que en esto ve una ocasión de subsistencia”, dijo un vecino que prefirió no identificarse.
Otra denuncia. El 30 de julio pasado, NCA ya había radicado una denuncia penal pidiendo que se investigara si hubo o no accionar delictivo en el descarrilamiento de un convoy que quedó varado en Francia al 4400, barrio Acíndar. Según la compañía, deconocidos quitaron los bulones de las vías para provocar el siniestro que terminó con 22 vagones desnivelados (de un total de 60) y la pérdida de 200 toneladas de maíz.
* Tras el hecho, un grupo de vecinos del barrio se acercó al lugar con intenciones de abordar los vagones pero la zona fue cercada.
* El jefe de Comunicaciones y Señalamientos de la NCA, Mario Sánchez, presentó en esa oportunidad un escrito en el que denunció un “accionar ilícito de terceras personas que quitaron piezas de las vías para descarrilar el tren y hacerse de la carga que transportaba”.
* Para el directivo, “esas conductas podrían acarrear riesgo para la vida de los ocupantes de trenes de pasajeros, que también circulan por el mismo ramal”. Así, invocó los delitos previstos en los artículos 191 y 163 del Código Penal.
* El primero refiere a “atentar contra la seguridad de un medio de transporte” y el segundo eatá referido al “hurto en ocasión de accidente de ferrocarril”. (Fuente: La Capital)
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CORRIENTES - BUSCAN REFLOTAR 400 KM. DE VÍAS DORMIDOS - UNA EXPOSITICIÓN PARA HABLAR DE TRENES
En los últimos 20 años la cantidad de rutas férreas disminuyó cinco veces en todo el país. Un movimiento de recuperación del tren alertó por la falta de inversión y gestión política.
EL DATO
Esta tarde la charla del Monafe se desarrollará en el campus Sargento Cabral de la Unne, con entrada libre y gratuita.
Movilizados por la recuperación de la red tranviaria en la provincia, los miembros locales del Movimiento Nacional Ferroviario (Monafe) conmemorarán hoy el Día del Ferroviario con una exposición en la que se hablará de la conveniencia del tren ante los costos del transporte vial. En la provincia de Corrientes, según advirtieron referentes de esta parte del país, hay 400 kilómetros de vías sin uso y de fácil recuperación, a través de una inversión mínima y un adecuado plan de acción.
Ayer se conmemoró el Día del Ferroviario, en atención a que el 30 de agosto de 1857 se produjo el primer viaje en ferrocarril en la Argentina. Actualmente, en todo el país sólo queda una quinta parte de las vías férreas que existían hace poco más de dos décadas.
Así lo advirtió desde el Movimiento Nacional Ferroviario (Monafe) el representante provincial Marcelo Quagliozzi, quien hoy en la sede de las carreras de Comunicación Social, Turismo y Relaciones Laborales ofrecerá una charla sobre la recuperación tranviaria en el país.
“Luego del desarme y destrucción del sistema ferroviario que se dio en el país desde la década del ‘60, pero que se intensificó con las privatizaciones de los ‘90, en la provincia existen más de 400 kilómetros de vías que pueden ser utilizadas aplicando un programa de recuperación de los rieles, las maquinarias y las estaciones mediante una inversión a largo plazo”, explicó a El Litoral el especialista.
“Las vías que pertenecían al recorrido del tren El Correntino, que unía las ciudades de Corrientes Capital y Monte Caseros, podrían ser reutilizadas y unidas al escaso servicio de ferrocarriles existente en todo el país, pero para ello hace falta voluntad política a nivel nacional y mejores inversiones del sector privado”, sostuvo Quagliozzi.
Para el representante local en el Monafe, es necesario “recuperar 18.000 kilómetros de vías en todo el país, que generarían aproximadamente 42.000 puestos de trabajo directo y unirían a 18 provincias directamente con Buenos Aires”.
Para Quagliozzi, que expondrá hoy desde las 18 en la sede universitaria, “el ferrocarril es uno de los principales impulsores de la producción y el turismo; por ejemplo: transportar la producción rural por trenes es entre 6 y 8 veces más barato que hacerlo por ruta y se puede transportar 50 veces más que un camión”.
“Además -dijo- en un ferrocarril se puede transportar la cantidad de pasajeros de 25 colectivos, aunque desgraciadamente falta decisión política para recuperar y aprovechar los beneficios del tren”, expresó.
Como otro ejemplo de la falta de decisiones a nivel nacional, el militante también se refirió al controvertido proyecto del Tren Bala propuesto por el Gobierno nacional.
“El proyecto de renovar los 18.000 kilómetros de vías para todo el país tiene un costo de 4 mil millones de dólares y uniría 18 provincias, mientras que el Tren Bala costaría 5 mil millones de dólares para unir Buenos Aires con Córdoba nada más”, sintetizó.(El Litoral)
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MAÑANA ES EL DÍA DEL TRABAJADOR FERROVIARIO RIONEGRINO
Hace 18 años circulaba por las vías rionegrinas la primera formación del tren a cargo del gobierno provincial. Por ello, en el año 1994, se dispuso al primer día del mes de septiembre como día del Ferroviario Rionegrino, cuando la Provincia se hizo cargo de la operación total del servicio, luego que el gobierno nacional dispusiera el cierre de este ramal.
Por esta conmemoración es que un grupo de empleados de Tren Patagónico S.A. esta organizando para el próximo lunes 6 una gran fiesta para celebrar su día.
El evento se va a realizar en el club Independiente de San Antonio Oeste, de la cual participaran más de 250 personas perteneciente a los talleres, cuadrillas, administración, y personal en general de las diferentes estaciones.
El traslado del personal estará a cargo de la empresa, transportando a la gente de Bariloche y la Línea sur el día domingo en el tren de línea que regresa a la Capital Provincial. Por su parte, el personal de Viedma se trasladará a San Antonio en colectivo el mismo lunes.
"Hacia tres años que no se festejaba a lo grande" expreso Darío Villegas, uno de los organizadores de dicho evento. También agrego que "la fiesta además de ser cena-baile va a contar con un Show folclórico y la presentación de un grupo musical de la región".
Finalmente Villegas dijo que "Realmente los empleados están muy contentos. Esta fiesta ha tenido mucha aceptación. Esperemos que salga todo bien".
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Los ferrocarriles de varios países del mundo industrializado son hoy un modelo de organización y eficiencia en materia de servicios públicos de transporte. Esta experiencia les ha permitido definir un conjunto de normas y referencias internacionales en transportes ferroviarios, las que junto a sus progresos tecnológicos son observadas con atención por otros países del mundo para avanzar a su vez en el perfeccionamiento de los métodos de gestión y trabajo. Se logra así brindar al público un aumento progresivo en la calidad de los servicios y una eficiencia de esfuerzos. Los trenes de importantes países del mundo son estatales y se distinguen por su eficiencia.
En todos los casos conocidos, es el Estado quien administra los servicios ferroviarios. De este modo satisface directamente las necesidades del pueblo en materia de transportes, ya sea para su uso público, actividades relacionadas con la economía como para los fines estratégicos de la sociedad. Caben entonces definiciones tales, como: ferrocarriles federales o, como en otros países, nacionales o bien estatales.
En el ámbito ferroviario es muy conocido que la actividad es más bien copartícipe que periférica. Es complementaria tanto en lo tecnológico como en la gestión empresarial. Efectivamente, el capital privado puede participar, con la debida regulación, a través de la industria proveedora de equipos, material y tecnología en estrecha colaboración con los planes del Estado en cuanto a la modernización y expansión de la gestión ferroviaria; aportando inversiones en los bienes y servicios esenciales de la actividad: telecomunicaciones, infraestructura, conservación y mantenimiento, así como en la explotación de líneas y servicios especiales que se requieren para complementar el cubrimiento de las demandas.
Por propia definición, el ferrocarril funciona como un verdadero instrumento orgánico de la Nación, basado en el directo control del Estado junto con la participación de los sectores productivos. Es obvio aclarar que los sectores estatal y privado no compiten en los países netamente ferroviarios, puesto que quienes integran ambos sectores tienen plena conciencia de la interrelación de sus intereses. Uno necesita del otro. El resultado es el mismo, tanto en EE.UU. como en Europa, Asia y Japón. Un sector necesita del otro y el rédito social es de todos. La Nación está por encima de todos los intereses sectoriales.
Cabe destacar por qué algunos ferrocarriles son federales. En este contexto (hoy, aún más desarrollado) el ferrocarril es idóneo y eficaz por su característica funcional para la integración de los pueblos de una nación. Cuando el ferrocarril contribuye a concretar un modelo político, que articula los regionalismos, sin duda, es federal. Cuando una organización tiene el carácter de federal, se valoran los siguientes conceptos asociativos: comarca, zona, provincia o región, así como: comuna, autonomía, respeto a los intereses locales o coparticipación. Pero el concepto que resume lo anterior es el vínculo soberano de las regiones y el respeto de sus autonomías.
Cómo nuestro ferrocarril puede federalizar la República Argentina
Si bien nuestra Nación ha adoptado la organización federal para nuestra convivencia, la implementación práctica de sus estructuras federales no se ha consolidado aún. Más bien formularemos la idea de revalorizar lo federal y cómo nuestro ferrocarril puede contribuir eficazmente a este propósito.
Nuestros problemas y requerimientos nacionales exigen enfrentar el futuro con esta herramienta poderosa. Un sistema ferroviario federal funciona como un sistema integrado e integrador al mismo tiempo. Veamos estos conceptos básicos.
1. Un sistema principal que opera en todo el territorio argentino permite cubrir demandas y múltiples necesidades de todas las provincias federadas, en materia de comunicaciones de escala nacional.
2. Varios subsistemas ferroviarios con alcance regional, que se conectan con el principal, permiten cubrir a su vez demandas de los grandes centros de producción y de concentraciones poblacionales. Sus líneas conforman redes de densidad significativa hasta los 400 kilómetros.
3. Los subsistemas locales o zonales, conectados con los anteriores, son los más necesarios puesto que comunican las zonas alejadas geográficamente de los centros urbanos o económicos desarrollados.
4. Considerando la multiplicidad de conexiones locales, estos subsistemas originan redes menores de densidad elevadas. Aquellas zonas de baja densidad poblacional, pero sí significativas para el interés nacional, requieren este tipo de servicio inevitablemente.
Un sistema organizado federalmente es vital, a tal punto que en las estrategias de la gestión ferroviaria adquiere importancia cada una de las decisiones económicas y sociales de las comunidades de cada región. Los modos de servicios y la misma explotación son convenidas entre la Nación y las provincias. A su vez, se aplica el mismo criterio funcional entre organismos ferroviarios regionales o provinciales y las empresas comunales o particulares dentro de un determinado territorio. El éxito de esta coordinación racional radica en la distribución convenida de los esfuerzos dedicados a este tipo de servicio público. Para nuestro caso argentino, esta distribución concertada implica cambios estructurales importantes como:
* Una Empresa de Ferrocarriles Federales Argentinos
Una de las claves es la conversión de una administración burocrática, como la actual, cuya gestión es fuertemente politizada, a una empresa de servicio público diseñada para dinamizar nuestro país. Esto conlleva atender dos factores esenciales: la definición de una política de Estado por parte del gobierno nacional para acabar con la anacrónica situación del puerto de Buenos Aires a espaldas del interior. Así se podrá establecer una descentralización efectiva en la gestión de las empresas, destinada a satisfacer la vinculación racional de todas las provincias argentinas, integrando por primera vez a toda la nación. Por otra parte: la estructura de la empresa que, adecuada a la conducción de un Consejo Ejecutivo Federal, sea donde se concrete la planificación global y la explotación de la Red Federal de Ferrocarriles (RFF).
* Creación de Empresas de servicios ferroviarios provinciales
La participación de las provincias en la conducción del Consejo Ejecutivo Federal (dentro de la RFF) se ha de complementar por medio de la cobertura de las demandas de transporte que originan las economías regionales, por parte de empresas provinciales o regionales. Cabe señalar que para ello existen dos antecedentes importantes: los pactos federales de nuestra Constitución Nacional y la realidad de las regiones argentinas definidas social y económicamente. Es necesario enfatizar que teniendo los instrumentos válidos, debemos impedir que se siga distorsionando nuestra Nación.
Debido a que la actual red ferroviaria argentina ha sufrido mutilaciones, malas gestiones y postergaciones a lo largo y ancho del país, desde hace más de 40 años, además de que el material rodante y de tracción exhiben una situación comprometida para cubrir los servicios que el país demanda hoy, corresponde que la Nación asigne los recursos económicos básicos (Plan Nacional de Ferrocarriles) para revertir gradualmente el grave deterioro del ferrocarril argentino para que sirva eficientemente para el futuro.
Se debe abandonar la concepción mercantilista liberal en un servicio público tan vital para nuestro crecimiento. Recordemos que nuestro país está lejos de constituir una unidad en el desarrollo nacional. Es preciso dejar bien claro que el país estará integrado, a partir del impulso de la reactivación productiva y de la formulación de una planificación efectiva, cuando los servicios de la Red Federal de Ferrocarriles y de las Redes Regionales Argentinas permitan desarrollar las principales líneas de nuestro país:
La red federal de ferrocarriles tiene un significado valiosísimo para la integración latinoamericana, puesto que sus grandes líneas – muchas de las cuales son existentes – conectan los puertos de nuestro país con los pasos comunicantes hacia los países limítrofes. Es observable que el trazado propuesto contribuye a redimensionar nuestro país por la descentralización que promoverá. De este modo, los argentinos habremos logrado revalorizar en forma concreta el federalismo.
Propuesta de las principales líneas ferroviarias para nuestro país:
EL país necesita, hoy más que nunca, consolidar las siguientes líneas troncales para cargas y pasajeros para que todas las regiones crezcan en igual forma. El ferrocarril federal es el único modo para integrarlo y su función básica es proveer la articulación de todas esas regiones.
Hoy es necesario hacer funcionar trenes y servicios ferroviarios para todos los argentinos, con un sentido nacional y con eficiencia.
Líneas Troncales:
1) Buenos Aires – Córdoba - Tucumán,
2) Buenos Aires – San Luis – Mendoza,
3) Buenos Aires – Paraná – Posadas,
4) Buenos Aires – B. Blanca – S.C. de Bariloche – Neuquén – Zapala,
5) Córdoba – Tucumán – Jujuy – Tartagal,
6) Córdoba – San Juan – Jachal,
7) Córdoba – La Rioja – Catamarca,
8) Córdoba – Santa Fe – Resistencia – Formosa,
9) Córdoba - Río Cuarto – Santa Rosa (La Pampa) – Bahía Blanca – Río Gallegos (Transpatagónico),
10) Córdoba – Villa Mercedes - Mendoza (Trasandino).
11) Posadas – Resistencia – Salta – Socompa,
12) Formosa – Embarcación (Salta) – Jujuy – La Quiaca,
13) Bahía Blanca – Neuquén – Mendoza – San Juan,
14) Rosario (S.Fe) – San Francisco – Santiago del Estero – Tucumán.
Redes Regionales Argentinas (formadas entre varias provincias)
Pampeana (Buenos Aires y La Pampa),
Central (Córdoba, Santa Fe, Sgo. del Estero y San Luis),
Cuyo (Mendoza, San Luis y San Juan),
Noroeste (Tucumán, Catamarca, La Rioja, Salta y Jujuy),
Nordeste (Chaco, Formosa, Corrientes y Misiones),
Litoral (Entre Ríos, Santa Fe y Corrientes),
Patagonia (Río Negro, Neuquén, Chubut y Santa Cruz).
NOTA: El ferrocarril trans-patagónico propuesto en esta publicación debiera vincular el centro del país, atravesando el territorio interior de las tres provincias patagónicas llegando hasta Río Turbio.-
AFESEPA (Córdoba) está comprometida con esta tarea, promoviendo nuevas líneas interurbanas en las Provincias de Córdoba y Santa Fé.
NOTA DEL AUTOR: La presente es una actualización de la página del Diario La Voz del Interior del día 24 de junio de 1984. Esta nota tiene conceptos de una tremenda actualidad, luego de los 25 años transcurridos desde su publicación. Hoy todavía está vigente el espíritu de su mensaje.
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PROYECTO DE RECUPERACION DEL FERROCARRIL EN EL PAIS
En pos de la recuperación del servicio de ferrocarriles, militantes del Movimiento Nacional Ferroviario (Monafe) y de Agrupación Sur realizaron por la tarde una conferencia en las instalaciones de la carrera de Comunicación Social y en la Facultad de Ciencias Exactas sobre el proyecto de reconstrucción de las líneas ferroviarias en todo el país. “Nuestro proyecto que fue presentado en julio en la Legislatura Nacional prevé la reconstrucción de 18.000 kilómetros de vías férreas con una inversión de 3.200 millones de pesos a 10 años, con todos los beneficios económicos, sociales y productivos que generaría en las provincias”, manifestó el presidente del Monafe, Ramón Duarte en su visita a la Redacción de El Litoral. El dirigente ferroviario estuvo acompañado del ex director de la empresa siderúrgica Somisa, Guillermo Hamlin y de militantes del Proyecto Sur. (Fuente: El Litoral)
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SERVICIOS SUBIDOS AL TREN
El crecimiento del transporte de cargas superó en julio al de la telefonía, rubro que fue relegado al tercer lugar entre los sectores de servicio que mide el Indec, detrás del transporte de pasajeros
El consumo global de servicios públicos observó en julio un aumento del 12,8 por ciento respecto del mismo mes del año pasado. La medición por sector indica que el mayor incremento se registró en el transporte de carga, fundamentalmente movido por el impulso de una cosecha record de granos. El consumo de servicios referidos a telefonía quedó relegado, esta vez, al tercer lugar, detrás del transporte de pasajeros.
Las estadísticas del Indec dan cuenta de un incremento interanual del 22,2 por ciento en transporte de cargas, 17,1 por ciento en transporte de pasajeros y del 16,8 por ciento en telefonía. Dentro del rubro transporte de carga, la mayor ponderación (el principal peso en el índice) corresponde a la movilizada por ferrocarril, la cual observó un aumento del 21,7 por ciento en julio respecto del mismo mes del año anterior. En este resultado incidió centralmente el aporte del volumen de granos transportados hacia los puertos con destino a la exportación.
La variación interanual de julio fue la más alta desde enero de 2009 a la fecha. Desde principios de año, se registra una aceleración en el crecimiento del consumo de servicios públicos. La demanda acumulada desde principios de año, en consecuencia, también ha ido aumentando en su crecimiento respecto de similar período del año anterior. A julio, la comparación con 2009 mostraba una suba del 10,2 por ciento.
El incremento sectorial más importante, en tanto, se verificó en la carga aerotransportada. El servicio de aeronavegación comercial logró un inusual aumento del 48 por ciento en julio, producto de la suba del 32,9 por ciento en el servicio de cabotaje y del 48,7 por ciento en el de carga internacional.
El transporte de pasajeros, en cambio, tuvo tasas de crecimiento mucho más moderadas. En ferrocarriles urbanos subió en julio el 6,3 por ciento respecto de un año atrás. En el servicio interurbano, el incremento fue más significativo, del 17,4 por ciento, en el que se destacó especialmente el tren a Chaco, con un aumento en la cantidad de pasajeros del 41,3 por ciento. En el acumulado de los primeros siete meses del año, en cambio, el total de pasajeros transportados en el servicio urbano bajó 1,9 por ciento respecto de igual período de 2009.
Los servicios de telefonía tuvieron, globalmente, un aumento en julio del 16,8 por ciento con respecto a igual mes de un año antes. Es la menor tasa de crecimiento interanual de los últimos diecinueve meses. Mientras las llamadas urbanas cayeron 2,9 por ciento en el mes de referencia, las interurbanas subieron el 11 por ciento. En el servicio internacional, el aumento del servicio medido por los minutos de las llamadas de salida fue del 10,2 por ciento.(Fuente: Página12)
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EMPEORA NOTABLEMENTE EL SERVICIO DE LA LÍNEA "A"
Paros sorpresivos de personal que no da abasto, formaciones atestadas, servicios rápidos para recuperar la puntualidad, trenes cada 10 minutos. Apostillas del estado de un servicio que supo ser mejor.
En la última semana, tres paros sorpresivos interrumpieron el servicio de la línea A. Esta vez, no se trata de un reclamo por aumento salarial o por reconocimiento sindical sino por algo esencial para poder prestar un servicio de calidad: personal. Desde la apertura de Puán y Carabobo en diciembre de 2008, la línea A presenta un irregular panorama de servicios por la falta de empleados que, más allá de lo que digan empresa y sindicato, puede ser constatada a simple vista por los pasajeros.
Atrás quedaron los tiempos del Anglo Argentino, cuando se experimentaban diferentes formas de brindar el mejor servicio posible: coches exclusivos para damas y niños, servicios rápidos, viajes combinados con la red tranviaria de la compañía. Los relativamente buenos servicios, incluso, pudieron presenciarse hasta fines del año pasado cuando, gracias a la incorporación de dos formaciones Materfer de la línea D, se pudo sostener la frecuencia de 2 minutos en hora pico que era habitual antes de que la línea fuese extendida. No obstante, y por razones hasta ahora no del todo claras, desde las huelgas de noviembre de 2009 el servicio no pudo recuperar su nivel: cada vez es más común ver personal jerárquico -vestidos con camisa blanca y corbata gris- o maniobristas -de casaca azul oscuro con bandas reflectantes- conduciendo la cada vez menor cantidad de trenes que se programan.
A modo de prueba, el martes 31 de agosto enelSubte.com observó el movimiento de trenes desde el andén norte de la estación Perú entre las 13 y las 14 horas, franja horaria considerada tradicionalmente parte del horario valle. Según el televisor de SubTV, la línea A prestaba servicios en ese momento con una frecuencia de 5 minutos. Sin embargo, sólo cuatro formaciones pasaron por la estación a esa hora: tres formaciones La Brugeoise clásicas y una con carrocerías metálicas EMEPA, llegándose a registrar intervalos que superaron los diez minutos entre formaciones. Hacia el final de la hora, una formación con destino a Carabobo realizó un servicio rápido hasta Lima. Allí, el andén sur desbordaba de pasajeros ansiosos por viajar hacia el Oeste. No obstante, un número considerable de personas debió quedarse a esperar al siguiente tren mientras el guarda intentaba cerrar las puertas, objetivo que logró tras varios intentos infructuosos.
Desde AGTSyP esgrimen que la falta de personal obliga a los empleados en servicio a realizar más tareas de las que les corresponden, a la vez que se incrementa la presión sobre ellos para poder mantener el servicio funcionando con la puntualidad y frecuencia necesarias. Así, el empeoramiento de las condiciones de trabajo tiene efectos negativos sobre la salud de los trabajadores, con la consecuente merma de su calidad de vida y rendimiento laboral. Por estos motivos, explicó el sindicato en un comunicado, se decidieron los tres paros que se registraron en la línea A en la última semana de agosto.
Resulta inconcebible este estado de cosas en una línea que no sólo fue renovada recientemente en su infraestructura sino que posee, según cifras de Subterráneos de Buenos Aires, con 105 coches aptos para prestar servicios -80 coches La Brugeoise con carrocería de madera, 15 coches La Brugeoise con carrocerías metálicas EMEPA y 10 coches Fiat Materfer-. Esto es, 21 formaciones de cinco coches cada una para abastecer 15 estaciones, cantidad suficiente como para aprovechar en hora pico la frecuencia máxima de 120 segundos permitida por el ATP. Este intervalo, sin ir más lejos, podía disfrutarse hasta hace pocos meses atrás. Como si fuera poco, circulan rumores de que estaría por incorporarse un tercer tren Fiat Materfer tomado de la saturada línea D, aunque resulta difícil estimar cuánto durará en servicio en la A si se tiene en cuenta que, a poco de inaugurarse Puán y Carabobo, hubo que devolver a la D una de las tres formaciones Materfer que le habían sido
retiradas en aquella oportunidad.
Sin embargo, la disponibilidad de coches no resuelve automáticamente los problemas operativos de una línea. Para eso, se necesitan obras complementarias como una adecuada calibración y mantenimiento del sistema de señales -que en la A presenta desperfectos en forma llamativamente habitual-, o la puesta en servicio de nuevas colas de maniobras para evitar que se acumulen las formaciones en un extremo de la línea mientras las estaciones intermedias experimentan demoras. En hora pico, es común ver hasta cuatro trenes aguardando señal de vía libre para acceder al andén norte de Carabobo para poder emprender el regreso al Centro: mientras una formación carga y descarga pasajeros en la terminal provisoria, otras tres están estacionadas en la via sur delante del enlace, en el andén sur de Puán y en la via 1 de Primera Junta. Se espera que esta situación se resuelva en las próximas semanas, cuando SBASE habilite 125 metros adicionales del túnel luego de la estación
n Carabobo para servir como cochera y cola de maniobras provisoria. De esta forma, la operatoria se vería sensiblemente mejorada gracias a que Carabobo podría utilizar ambos andenes mientras las formaciones vacías maniobran sin obstaculizar la circulación de las que vienen detrás. No obstante, ni la adición de más formaciones ni una operatoria con cola de maniobras similar a la de Catedral podrán resolver las demoras y congestiones en la línea A mientras sus trenes no tengan quién los conduzca.(Fuente: EnelSubte)
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LA EMPRESA N.C.A. DICE QUE EL ROBO DE CEREAL A LOS TRENES ES "FRECUENTE"
La empresa de transporte ferroviario Nuevo Central Argentino (NCA) radicó ayer una denuncia penal en los Tribunales provinciales por la “interrupción del servicio ferroviario, robo y hurto calamitoso” de 400 kilos de maíz, parte de la carga que según indicó la firma se derramó “intencionalmente” de un tren de 60 vagones. El episodio ocurrió ayer alrededor de las 9 en la zona sur, a la altura de Dorrego al 4700. Apenas el tren frenó varias decenas de personas —niños y adultos— que viven por la zona llegaron hasta el convoy con bolsas, carros y recipientes para recoger y hacerse del cereal.
* “Tenemos radicadas muchas denuncias. Es frecuente que se frene el tren, se abran las boquillas y se robe la carga”, aseguró el coordinador de asuntos contenciosos de NCA, Juan Pablo Copes.
* El abogado de la firma agregó que el tren había partido desde Tucumán hacia Alvear (a 20 kilómetros al sur de Rosario) llevando una “carga muy importante”, con la que se calcula se pueden llenar unos 40 camiones. Y aseguró que tras el “atraco” no hubo más que “pérdidas materiales: una cuantiosa cantidad”, aunque no pudo precisar un valor monetario.
* Desde la seccional 21ª, el subcomisario David Jaimes fue quien detalló el operativo policial que se realizó en el lugar. “Recibimos un llamado anónimo y, si bien la vía en sí misma es jurisdicción de la seccional 15ª nos presentamos con agentes del Comando y de Infantería con la intención de controlar que no hubiera disturbios. No hubo inconvenientes: la gente, en unas tres horas, recogió el cereral derramado. El maquinista nos dijo que el tren había sido frenado desde el exterior y que también «alguien» había abierto las boquillas para dejar caer el cereal”, indicó el uniformado refiriéndose a Jorge Fernández, el hombre que iba ayer conduciendo el convoy.
* Testigos que presenciaron el hecho dijeron que “rápidamente” se armó junto al convoy detenido en las vías un pequeño circuito de compra-venta del cereal. “Llegaban los vecinos con las bolsas y los carros para recoger el maíz; y otros, que se acercaban directamente con coches y hasta pick ups, les ofrecían desde 7 a 25 pesos por cada bulto. Pero ojo, no todos hacían lo mismo, otros comentaban que el cereal que se llevaban les serviría para alimentar a sus chanchos y gallinas, es gente muy humilde que en esto ve una ocasión de subsistencia”, dijo un vecino que prefirió no identificarse.
Otra denuncia. El 30 de julio pasado, NCA ya había radicado una denuncia penal pidiendo que se investigara si hubo o no accionar delictivo en el descarrilamiento de un convoy que quedó varado en Francia al 4400, barrio Acíndar. Según la compañía, deconocidos quitaron los bulones de las vías para provocar el siniestro que terminó con 22 vagones desnivelados (de un total de 60) y la pérdida de 200 toneladas de maíz.
* Tras el hecho, un grupo de vecinos del barrio se acercó al lugar con intenciones de abordar los vagones pero la zona fue cercada.
* El jefe de Comunicaciones y Señalamientos de la NCA, Mario Sánchez, presentó en esa oportunidad un escrito en el que denunció un “accionar ilícito de terceras personas que quitaron piezas de las vías para descarrilar el tren y hacerse de la carga que transportaba”.
* Para el directivo, “esas conductas podrían acarrear riesgo para la vida de los ocupantes de trenes de pasajeros, que también circulan por el mismo ramal”. Así, invocó los delitos previstos en los artículos 191 y 163 del Código Penal.
* El primero refiere a “atentar contra la seguridad de un medio de transporte” y el segundo eatá referido al “hurto en ocasión de accidente de ferrocarril”. (Fuente: La Capital)
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CORRIENTES - BUSCAN REFLOTAR 400 KM. DE VÍAS DORMIDOS - UNA EXPOSITICIÓN PARA HABLAR DE TRENES
En los últimos 20 años la cantidad de rutas férreas disminuyó cinco veces en todo el país. Un movimiento de recuperación del tren alertó por la falta de inversión y gestión política.
EL DATO
Esta tarde la charla del Monafe se desarrollará en el campus Sargento Cabral de la Unne, con entrada libre y gratuita.
Movilizados por la recuperación de la red tranviaria en la provincia, los miembros locales del Movimiento Nacional Ferroviario (Monafe) conmemorarán hoy el Día del Ferroviario con una exposición en la que se hablará de la conveniencia del tren ante los costos del transporte vial. En la provincia de Corrientes, según advirtieron referentes de esta parte del país, hay 400 kilómetros de vías sin uso y de fácil recuperación, a través de una inversión mínima y un adecuado plan de acción.
Ayer se conmemoró el Día del Ferroviario, en atención a que el 30 de agosto de 1857 se produjo el primer viaje en ferrocarril en la Argentina. Actualmente, en todo el país sólo queda una quinta parte de las vías férreas que existían hace poco más de dos décadas.
Así lo advirtió desde el Movimiento Nacional Ferroviario (Monafe) el representante provincial Marcelo Quagliozzi, quien hoy en la sede de las carreras de Comunicación Social, Turismo y Relaciones Laborales ofrecerá una charla sobre la recuperación tranviaria en el país.
“Luego del desarme y destrucción del sistema ferroviario que se dio en el país desde la década del ‘60, pero que se intensificó con las privatizaciones de los ‘90, en la provincia existen más de 400 kilómetros de vías que pueden ser utilizadas aplicando un programa de recuperación de los rieles, las maquinarias y las estaciones mediante una inversión a largo plazo”, explicó a El Litoral el especialista.
“Las vías que pertenecían al recorrido del tren El Correntino, que unía las ciudades de Corrientes Capital y Monte Caseros, podrían ser reutilizadas y unidas al escaso servicio de ferrocarriles existente en todo el país, pero para ello hace falta voluntad política a nivel nacional y mejores inversiones del sector privado”, sostuvo Quagliozzi.
Para el representante local en el Monafe, es necesario “recuperar 18.000 kilómetros de vías en todo el país, que generarían aproximadamente 42.000 puestos de trabajo directo y unirían a 18 provincias directamente con Buenos Aires”.
Para Quagliozzi, que expondrá hoy desde las 18 en la sede universitaria, “el ferrocarril es uno de los principales impulsores de la producción y el turismo; por ejemplo: transportar la producción rural por trenes es entre 6 y 8 veces más barato que hacerlo por ruta y se puede transportar 50 veces más que un camión”.
“Además -dijo- en un ferrocarril se puede transportar la cantidad de pasajeros de 25 colectivos, aunque desgraciadamente falta decisión política para recuperar y aprovechar los beneficios del tren”, expresó.
Como otro ejemplo de la falta de decisiones a nivel nacional, el militante también se refirió al controvertido proyecto del Tren Bala propuesto por el Gobierno nacional.
“El proyecto de renovar los 18.000 kilómetros de vías para todo el país tiene un costo de 4 mil millones de dólares y uniría 18 provincias, mientras que el Tren Bala costaría 5 mil millones de dólares para unir Buenos Aires con Córdoba nada más”, sintetizó.(El Litoral)
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MAÑANA ES EL DÍA DEL TRABAJADOR FERROVIARIO RIONEGRINO
Hace 18 años circulaba por las vías rionegrinas la primera formación del tren a cargo del gobierno provincial. Por ello, en el año 1994, se dispuso al primer día del mes de septiembre como día del Ferroviario Rionegrino, cuando la Provincia se hizo cargo de la operación total del servicio, luego que el gobierno nacional dispusiera el cierre de este ramal.
Por esta conmemoración es que un grupo de empleados de Tren Patagónico S.A. esta organizando para el próximo lunes 6 una gran fiesta para celebrar su día.
El evento se va a realizar en el club Independiente de San Antonio Oeste, de la cual participaran más de 250 personas perteneciente a los talleres, cuadrillas, administración, y personal en general de las diferentes estaciones.
El traslado del personal estará a cargo de la empresa, transportando a la gente de Bariloche y la Línea sur el día domingo en el tren de línea que regresa a la Capital Provincial. Por su parte, el personal de Viedma se trasladará a San Antonio en colectivo el mismo lunes.
"Hacia tres años que no se festejaba a lo grande" expreso Darío Villegas, uno de los organizadores de dicho evento. También agrego que "la fiesta además de ser cena-baile va a contar con un Show folclórico y la presentación de un grupo musical de la región".
Finalmente Villegas dijo que "Realmente los empleados están muy contentos. Esta fiesta ha tenido mucha aceptación. Esperemos que salga todo bien".
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CRÓNICA FERROVIARIA
SIEMPRE LUCHANDO POR UN FERROCARRIL MEJOR
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vendredi 8 janvier 2010
La historia del tren desde el barrio Peñarol
Museo ferroviario abierto los viernes de enero y febrero
El flamante museo ferroviario ubicado en la estación Peñarol permanecerá abierto todos los viernes de enero y febrero, en el horario de 17. 30 a 21, con visitas guiadas.
El museo alberga material patrimonial de la época de los ingleses, memoriales de los empleados que fueron a las guerras mundiales, un breve documental de 1940, cartelería de época, ambientación sonora, telégrafos y otros instrumentos utilizados en la actividad ferroviaria de antaño.
continua-> http://www.elpais.com.uy/10/01/08/pciuda_464236.asp
El flamante museo ferroviario ubicado en la estación Peñarol permanecerá abierto todos los viernes de enero y febrero, en el horario de 17. 30 a 21, con visitas guiadas.
El museo alberga material patrimonial de la época de los ingleses, memoriales de los empleados que fueron a las guerras mundiales, un breve documental de 1940, cartelería de época, ambientación sonora, telégrafos y otros instrumentos utilizados en la actividad ferroviaria de antaño.
continua-> http://www.elpais.com.uy/10/01/08/pciuda_464236.asp
samedi 2 janvier 2010
Ferrocarriles del Uruguay
LOS COMIENZOS
Si bien hubo varios proyectos anteriores para establecer ferrocarriles en Uruguay (incluso con vinculaciones a países vecinos), los dos mas conocidos son los de 1860. Ese año un inglés presento una propuesta para la construcción de un ferrocarril entre la plaza Artola (hoy de los Treinta y Tres) y la plaza de las carretas de la Unión; paralelamente, un francés presentaba un proyecto similar entre la plaza de las carretas de la Aguada y el Paso Molino. Ambos fueron rechazados por el parlamento.
continua-> http://lfu1.tripod.com/index-6.html
Tren a vapor de Uruguay
Si bien hubo varios proyectos anteriores para establecer ferrocarriles en Uruguay (incluso con vinculaciones a países vecinos), los dos mas conocidos son los de 1860. Ese año un inglés presento una propuesta para la construcción de un ferrocarril entre la plaza Artola (hoy de los Treinta y Tres) y la plaza de las carretas de la Unión; paralelamente, un francés presentaba un proyecto similar entre la plaza de las carretas de la Aguada y el Paso Molino. Ambos fueron rechazados por el parlamento.
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Tren a vapor de Uruguay
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